MEDIOCRATIE PARTICIPATIVE

 

La LGV, l’Etat UMP en a ainsi décidé, sera le tracé dit des villes Marseille – Toulon – Nice.

Que faut-il retenir de cette solution ?

Revenons au débat en résumant certaines positions qui montraient, une fois de plus, hélas l’absence d’opinion publique régionale. S’exprimaient en effet dans les forums trois sentiments, géographiquement, très distincts :

 

Les Bouches-du-Rhône étaient très hostiles aux tracés nord et relativement favorables (tout à fait pour le conseil général, Marseille Provence Métropole et la Communauté du Pays d’Aix) à un projet via Marseille- la Blancarde. Le débat a fait ressortir la nécessité absolue d’avoir un réseau secondaire de qualité, en commençant par la réhabilitation de la ligne Aix-Marseille. Les associations de défense de l’environnement insistant plus sur ces derniers points que sur une hostilité franche au projet LGV.

 

Le Var, avec ses syndicats viticoles et tous les environnementalistes, s’est caractérisé par une franche hostilité au projet, notamment dans la plaine de Saint Maximin. Si des solutions alternatives ont été ça et là proposées, si le réseau secondaire n’a pas été oublié, le thème du refus de la LGV a été particulièrement mis en avant et la cassure entre les associations et les élus varois n’en a été que plus visible.

 

Les Alpes Maritimes et Nice souhaitaient, eux, se rendre le plus rapidement possible à Paris tant, il est vrai, que la région est enclavée et les moyens de transport actuels (route et avion) particulièrement saturés.

 

S’il a été difficile de mettre dans le débat des éléments sur l’intégration européenne de la LGV et l’axe reliant Gênes – Marseille et Barcelone, force est de constater que les questions liées aux transports ferroviaires de proximité ont été largement écoutées.

 

Et c’est bien là que le bât blesse. La décision prise de façon brutale ne rend pas compte des travaux et des questions abordées. Si les associations ont forcé le législateur à la discussion préalable, si des milliers d’Euros ont été investis pour la mettre en place, la technostructure étatique, tenue d’une main de fer par l’UMP, est loin d’avoir fait le deuil de son pouvoir absolu.

 

La centralisation politique française, si particulière en Europe et dans le monde, n’est pas prête à concéder la moindre parcelle de son pouvoir. Et même si la rationalité économique du TGV est celle du tout droit, même si au dire des dirigeants de RFF et de la SNCF, l’option Marseillaise n’existait « que pour prendre en comte la demande des politiques », c’est l’opinion du ministre et de l’UMP qui a seule prévalue.

 

Voilà pour l’analyse, il reste deux conclusions à tirer

 

1)      A quoi sert, dans un tel contexte de s’investir dans le débat, alors que les décisions sont prises par ailleurs et qu’aucun compte n’est finalement tenu de la qualité des débats qui se sont déroulés. Comment ne pas comprendre, par exemple, que le réseau « Sortir du Nucléaire » refuse de participer aux discussions préalables sur le projet ITER ?

 

2)      Que les associations de défense de l’environnement se rassurent. Au moment de faire les comptes du coût de la ligne au regard des temps de transport, force sera de constater que la rentabilité du projet a été oubliée. Et comme nous vivons une époque moderne et formidable de libéralisme économique poussé à son paroxysme, loin très loin de la notion de service public, le projet sera différé au profit d’autres tracés « tout droit » plus rentable au regard de ce qu’est l’outil TGV.

 

Henri AGORRA